货运“网约车”无车承运人的未来市场

政策上放开道路货运无车承运人、多式联运经营人模式包括建设专业化经营平台是未来物流业快速发展的重要节点。

“近一年来政府及有关部门的物流政策频出,但关键在于政策落实。”7月30日,中国物流与采购联合会副会长兼秘书长崔忠付在2016中国物流供给侧改革高峰论坛期间接受21世纪经济报道采访时表示,新文件本质在于通过互联网技术消除中间环节,降低成本,提高效率,使物流过程透明化。

前一天,国家发展改革委正式发布《“互联网+”高效物流实施意见》(以下简称《实施意见》),提出要发展公路港等物流信息平台,整合线下物流资源,促进车货高效匹配,并明确了道路货运无车承运人试点的时间表。

之前6月21日,国家发展改革委发布《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》明确提出,支持社会资本有序建设综合运输信息、物流资源交易、大宗商品交易服务等专业化经营平台。

罗宾逊模式或可复制

《实施意见》称鼓励依托互联网平台的无车承运人模式发展,通过开展试点,对符合条件的无车承运企业赋予运输经营资质;到2016年底编制试点方案,启动相关准备工作,2017年上半年确定首批无车承运人试点名单,正式开展试点。

无车承运人模式以美国罗宾逊全球货运有限公司(C.H.RobinsonWorldwide)最为著名。其特点是自己不拥有交通工具,而是合理和高效使用社会资源,这点与“网约车”类似。罗宾逊全球物流亚洲总裁曾透露,在全球罗宾逊合作的卡车运输企业约6.6万家,合作车辆约80万辆。在中国,罗宾逊与上千家的长车运输企业和上万辆车辆合作。罗宾逊2015年营业额135亿美元,营收8.5亿美元,税前净利润达8亿多美元。

崔忠付表示,无车承运人区别于货运代理人,后者在中国是受货主的委托,为客户代理有关手续并收取服务费的行业,对全程不承担法律责任,而无车承运人与有车的实际承运人承担的法律责任完全一样,不同的是没有实际的运载工具。

崔忠付坦言,现在提出无车承运人概念、对符合条件的无车承运企业赋予运输经营资质的原因在于,让互联网+物流平台企业具有和实际承运人同样的法律地位和开票资格。

“平台企业是为货主服务,在开票的时候需要以平台对外签定协议或承载运输业务,并承担相应的法律责任,拥有车辆的专线公司作为实际承运人为客户服务。但目前国家税收管理仅支持为拥有一定车辆的实际承运人提供有关发票。”崔忠付表示。

业内人士表示,很多平台企业在实际运作和经营过程中都会遇到以上困惑。平台企业的角色很尴尬,税制要求其不能没有资产但平台本身确实没有资产,所以物流企业拥有的车辆都是以挂靠车辆为主。

软咖科技物流部门负责人也表示,无车承运人资质没有放开时,平台给甲方做了业务,但是税务局限制了开票的额度,因此存在买票据的灰色地带。今后如果放开资质,将使得票据在社会上流转更顺,此外增值税有了抵扣之后,平台企业的成本也会下降。

崔忠付认为,中国没有产生像罗宾逊这样的企业,除了由于基础设施不衔接之外,一个重要的原因在于客观环境不具备多式联运经营人发展的条件,“多式联运经营人往往也没有车船,所以在发展过程中遇到很多问题,营业税状态下也是不支持这种经营人的发展。”多式联运是指由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程。

崔忠付表示,现在国家在这方面开始重视,营改增可以让企业不会因为交易次数越多而存在重复纳税,但还是要解决多式联运经营人包括平台企业能够具备有车承运人所有的法律地位和权益,多式联运的经营人才能够发展起来,罗宾逊这样的企业才可以在中国产生和发展。

《实施意见》也明确了多式联运示范的时间表,2016年8月前将确定多式联运示范企业和示范线路,完善实施方案,组织开展示范工作。到2017年底总结示范经验,研究制定统一的多式联运服务规则和标准。

甩挂模式优化运力

中国物流产业长久以来被大量中、小甚至个体运营者占据,这一点在公路运输方面体现得尤为明显。据中国物流与采购联合会统计,截止到2013年,我国道路货物运输经营主体已经超过720万家,平均每一个主体拥有车辆1.55辆,90%的经营主体为中小型企业,承担了90%以上的公路货物运输业务。

《实施意见》鼓励企业利用大数据、云计算,加强货物流量、流向的预测预警,推进货物智能分仓与库存前置,提高物流链条中不同企业间的协同运作水平,优化货物运输路径,实现对配送场站、运输车辆和人员的精准调度。

“在国外甩挂模式非常普及,在中国因为干线商个体比较零散,无法大规模协同。运力方和发货方不积累到一定厚度,很难做标准化。”卡行天下总裁钱钰曾对21世纪经济报道表示。

徐水波坦言,单一的甩挂模式并不能从根本上解决中国公路运输“小、散”的问题。客观现状是大部分个体运营者在货源和装卸上并没有达到甩挂的基本要求。

“由于司机主要在公路港装卸,而传统物流公路港园区较分散、孤立,没有完善的双向配货系统,许多司机返程货物难以保障,不得不压低返程运输价格,所以要做甩挂,必要条件是双向货量要集中、均衡。”徐水波表示。

互联网+物流平台:

投资人更关注系统性能力

据中国物流与采购联合会统计,2016年上半年,从统计数据来看,全社会物流总额为107万亿元,同比增长6.2%,社会物流总费用5万亿元,同比增长2.7%,增速比上年同期回落了1.8个百分点。

尽管物流在宏观经济增速放缓的大背景下依然保持了平稳增长的势头,但中国物流与采购联合会会长何黎明在2016中国物流供给侧改革峰会上表示,中国物流业正面临供给侧结构性需求不足的矛盾:“在宏观经济增长速度由高速转为平稳的大背景下,工业、制造业等产业萎缩对运输带来的影响也因此被进一步放大。而从公路物流行业内部来说,行业整体供大于求、企业和车主各自为战、车等货时间长、月行驶小时数低、运输效率低等长期存在于中国公路运输产业中的老问题,也在产业规模增速放缓的大环境中变得更加尖锐,进一步恶化了部分企业的生存环境。”何黎明表示。

经济学家马光远在会上表示,借助互联网,物流产业极有可能在链条和环节上诞生出一个规模化的集约型平台,进而倒逼行业进行规则和秩序的建设。同时个性化、智能和绿色也变成行业不可逆转的趋势,新兴企业非常有可能通过弯道超车的方式赶超传统物流“大鳄”。

不过,“互联网+”的走热也给物流行业带来了一些泡沫。近年来几千亿资本引入物流领域,但有大量的资本被互联网噱头搞花了眼,都去搞车货车配项目,最后境况不佳。

朱建国表示,从投资角度来说,更看中企业是否具有系统性能力,在物流行业重构的过程中他们自身是否具备重构和整合能力,此外,还会关注技术应用,包括互联网和物联网技术。

国家发改委综合运输研究所所长汪鸣表示,物流行业需要建设完善的专业化经营平台,但目前在国内上百个比较大的“互联网+物流”平台里,真正朝着专业化方向走的并不多。他建议进行差异化竞争,或擅长全程控制,运输服务的衔接;或擅长通过单证信息的保障提供服务,这一点或将决定平台企业未来发展的生死。

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