鼓励无车承运人发展的几点建议

1、突破政策瓶颈突破政策瓶颈主要体现在:放宽道路运输经营资质的办理条件,放宽自备运输工具的认定范围,对自有、承租的交通工具以及总机构或母公司拨入的交通工具,可以视同“自备交通工具”;对个人独资企业以业主个人名义注册,确属参与货物运输的营运车辆,视同自备车辆处理。对达到一定规模,具备一定条件,没有自备运输工具的无车承运人给予道路运输经营资质,鼓励无车承运人发展,有效整合利用社会资源。

2、税务上给与相应的支持目前的政策是,只有拥有运输工具的企业才被认定为道路运输业,可以开具11%的道路运输业增值税专用发票;通过外包运力完成运输任务的行为被认定为货运代理业,可以开具6%的其他物流服务行业的增值税专用发票。现在的政策需求是,只要是与委托方签订了运输合同,并承担承运人责任,无论是否拥有自备车辆,即可以认定为运输行业,给予开具11%道路运输行业增值税发票的权利。当然,关于企业资质的认定条件、认定流程、发票申领、报税、成本稽核等与之相关的财税体系建设都需要进一步摸索与完善。调查显示,整个国内运输市场中有近91%的车辆为个体车辆,因此如何解决单车异地开票将是解决“无车承运人”发票来源的重要环节,如何稽查其业务的真实性将是链条的核心问题。

3、建立责任保险制度无车承运人可以经营所有类型的陆上运输、多式联运和物流服务,承担从发货地到目的地的全部责任,政府应对其有较高的资本要求,原有的保证金制度很难达到防范风险的效果,对于货主的损失大多数情况也是无力偿还。因此推广建立责任保险制度比保证金制度应该更为有效,更易于被企业所接受。但是目前我国的保险公司在无车(船)承运人责任险方面尚属空白。建议出台相关规定,明确规定要求普通货物运输承运人、无车承运人必须购买承运人责任险,取代现行保证金和押金制度;明确承保范围、费率标准、责任风险分担等具体规定,解决目前保费高、责任范围窄、责任限额苛刻,承运人不愿意投保问题。这样一来,从担保机制的层面改变“有车”、“有资产”才能承运的思路,资本金可以不用来购买车辆,进而转变为对委托人权利的保护,大力发展无车承运。

4、调整既有的管理制度调整既有的管理制度,从单纯注重运力管理,转向注重物流运输承运人的管理,促进“无车承运人”发展。修改《道路货物运输及站场管理规定》和《道路运输条例》,将“无车承运人”纳入政府行业管理的范畴;对货运代理、无车承运人实行分类管理,根据业务运作模式的差异,对各自的准入退出条件、服务规范及标准、承担的法律责任、市场诚信及保险制度进行详细规定;依法整顿物流中介市场,设定过渡期,使现有的各类中介组织成为合法的无车承运人或货运代理人,淘汰非法货代和货运经纪人,规范物流中介市场。小结:作为业界期待已久的“无车承运人”的政策制定和推进运输行业财税体制的改革,定然对物流行业未来的发展方向起到决定性的作用,也是一个里程碑的事件。如果“无车承运人”没有配套的财税体系改革相扶持,那么政策的出台要么成为“僵尸”政策,一出台即被市场抛弃;要么成为扰乱市场的源泉,被不法分子利用政策的漏洞,让运输行业更加混乱。

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